В1986 году в Вильнюсе по­строили новую машину — прото­тип на базе только появившейся тогда «восьмерки». От серийного автомобиля в нем не осталось поч­ти ничего. Двигатель был установ­лен за сиденьями и приводил зад­ние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сва­ренные из труб подрамники, кото­рые крепились к центральной час­ти кузова. Капот с крыльями и зад­няя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстриро­вали машину. Планировалась по­стройка автомобиля и с полнопри­водной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.

А еще через пару лет прекрати­ла свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в са­мостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет го­товил машины на базе «восьме­рок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и по­степенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслу­живанию импортных автомобилей.

Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюратоп Weber 45 - чтоб достичь 160 л.с., менялись или дорабатывались почти все серийные детали.

Лада ЭВА на нижней фотографии. Заднеприводный, среднемоторный прототип с 1б-клапанным турбированным двигателем.

Те, кто видел прототип в действии, говорил — и по звуку, и по езде — вылитая Lancia Stratos

От обычной восьмерки у этой машины остались лишь двери, лобовое стекло да фары, все остальное было оригинальной конструкции, как у лучших западных образцов, в центре пространственного каркаса располагался 16-клапанный двигатель объемом 1860 см3, оснащенный распределительным впрыском топлива и турбонаддувом мощностью 300 л.с. Сверху все это накрывалось пластиковыми панелями оригинальной формы, напоминавшими восьмерку. Интересно, что передняя часть пластикового оперения имела два варианта оформления: дневной (без дополнительных прожекторов) и ночной (с четырьмя мощными фарами), последний вариант представлен на фото, аэродинамику этого автомобиля дорабатывали специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

По аналогичной схеме были построены и два другие советские автомобили: Нами 0290 88 года выпуска, оснащенный 180-сильным карбюраторным двигателем с турбонаддувом, официально сообщалось, что этот автомобиль изготовлен на базе ЗАЗ 1102 ТАВРИЯ, но от Таврии у него были лишь двери и лобовое стекло. Другой автомобиль, построенный на АЗЛК в 88 году в управлении конструкторских и экспериментальных работ - АЗЛК 2141 КР. Машина была оснащена двигателем объемом 1995 см3, 175 л.с. с двумя карбюраторами VEBER. Интересно, что на всех вышеперечисленных автомобилях, за исключением АЗЛК, использовался двигатель ВАЗ 2106. Правда, от него в процессе доработки серийным оставался лишь блок цилиндров, и то расточенный. В перспективе конструкторы рассчитывали довести до ума эти машины, повысить мощность, доработать трансмиссию, подвеску, оснастить машины полным приводом, снизить массу, короче, работа шла полным ходом. Конечно, несмотря на все усилия конструкторов, наши раллисты вряд ли могли бы бороться за первые места, в 87 году мощность автомобилей ведущих команд мирового чемпионата должна была приблизиться к отметке 600 л.с., а потом стать еще выше. Но наши раллисты уже не выглядели бы бедными родственниками, они имели бы пусть и не чемпионскую, но достойную технику, и вполне могли бы рассчитывать на места в десятке в абсолютном зачете.

Впрочем, после запрета в 87 году автомобилей группы В все эти рассуждения потеряли смысл.